por Mario Cortes López

Vale la pena centrar la atención en los elementos que atañen directamente a la temática que arriba abordamos, puesto que, hay en medio de ellos temas jurídicos que bien haríamos en colocar un acento que resuene mejor de lo que se especula hoy. Damos paso a la cuestión legal. Asumimos que, las personas que transitan en móviles con motor saben, de antemano, que deben regirse por un Reglamento de Tránsito (RT) y por su puesto, por la Constitución Política de la Ciudad de México (CP-CDMX) puesto que allí se delimitan, derechos, deberes, responsabilidades, condenas, sanciones y los por menores de su actuar en las calles de la Ciudad de México. Sin embargo, no es nuevo que para obtener una licencia de manejo la SEMOVI, no haga ningún tipo de prueba de manejo y menos aún de responsabilidad vial.

Entonces, cabría en este punto preguntarse: ¿El automovilista, puede asumir un rol de  responsabilidad concomitante con el peatón, ciclista y los demás elementos que conforman la vialidad de la urbe? No lo creemos. La vida de las personas no ha sido tomada con seriedad por instancias gubernamentales porque así lo reflejan las medidas precautorias. Aquí proponemos que, antes de otorgar una licencia de manejo, se le monte al automovilista a una bicicleta y hacerlo transitar por importantes avenidas, calles, ejes viales por ejemplo, para que pueda dimensionar que quien maneja dicho vehículo es una persona con los mismos derechos y responsabilidades que él. 

En verbigracia en el reglamento de tránsito de la capital mexicana, la palabra bicicleta aparece 32 veces; de ellas, es necesario recalcar a operadores de transporte público y privados, transporte de carga, automovilistas y motociclistas que el artículo 2do en su fracción IV, contempla una jerarquía vial, donde la  punta piramidal es el peatón, y en seguida el ciclista. ¿Si ello es así, por qué ocurren tantos bicicidios? Por otra parte en el artículo 4to, fracción LIII incisos d y e, podemos verificar claramente que, hay carriles exclusivos de bicicletas, carriles compartidos y calles compartidas; no obstante, el Metrobús, Trolebús, camiones de ruta y autos particulares son los principales perpetradores de tragedias en ciclistas, en simples palabras: los matan. 

Consecuentemente, el artículo 11 reza, que los autos no pueden invadir el carril de bicicletas, éste por cierto  destinados en su mayoría a la iniciativa privada que mencionamos al inicio del texto; basta ver cientos de ejemplos videográficos que ubicamos en internet para ver la invasión descarada de todo tipo. De acuerdo con el reglamento, en el artículo 17 menciona que, donde no hay infraestructura ciclista, es decir, en casi toda la ciudad, el ciclista puede ocupar el carril completo, con esto preguntamos: ¿Podemos imaginar, tomar el carril completo en Circuito Interior, Tlalpan, Eje 6 en horas pico? El conductor nos vería como una provocación a que se nos arrolle, y no obstante, estamos haciendo uso legítimo de la legislación vial.

Es importante advertir que, en el artículo 22, se puede leer que debe existir cordialidad entre el transporte público y el ciclista, respetando el primero la distancia con el segundo de 1.50 metros; en este punto me gustaría invitar al titular de la SEMOVI Andrés Lajous Loaeza que recorra con nosotros por ejemplo la calle de Héroes de Nacozari, Calzada de Tlalpan, Troncoso o Circuito Interior y sienta los escasos centímetros que dividen la existencia del ciclista y su aparatosa muerte segura. Una vez que dicho funcionario se ponga en el papel del ciclista, con toda seguridad propondría un examen semejante a los conductores si es que requieren expedir una licencia de manejo, y de no pasar la prueba negar por completo la mencionada.

En dicho contexto los artículos 30, 31 y 38 del reglamento que estudiamos, complementan las acciones de la bicicleta, vehículos, conductores; el primero mencionado constata que ningún vehículo motorizado puede obstruir la vía ciclista o cicloestacionamientos. El segundo permite que se estacionen bicicletas en las aceras siempre y cuando no se obstruya el paso peatonal y el último da fe de que, los conductores deben evitar acciones que pongan en riesgo. A partir de la recapitulación recién mencionada, ¿No es tarea obligada modificar la expedición de licencias de manejo, incluso las federales, para ser más conscientes de la integridad de peatones y ciclistas principalmente? La respuesta por nuestra parte es un sí rotundo pero los que laboran en Av. Álvaro Obregón # 269, Roma Norte., Cuauhtémoc parece que ya olvidaron el artículo 12 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal y su “Misión”.

En contraste con lo arriba tratado, la carta magna de la Ciudad de México contempla lo siguiente para los usuarios de bicicleta y/o móviles no motorizados: su artículo 13 (Ciudad habitable) sobre todo sus incisos A y E. Palabras más, palabras menos, se dice que: la movilidad es igualitaria, las autoridades deben hacer valer el espacio vial equitativo; y la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad además de dar prioridad al peatón y en seguida al ciclista. No puede dejar de advertirse que aún con un reglamento y una constitución las BB sigan aumentando a ritmo acelerado. Mientras tanto, en el artículo 16 (Ordenamiento Territorial) inciso A, se nos habla de una estructura modal orientada hacia la movilidad no motorizada; en el inciso H se hace énfasis en que las leyes amparan primordialmente al peatón y enseguida al ciclista.

 

No sólo ello, además incisos más adelante, dan clara muestra de que, las políticas de movilidad van encaminadas a la infraestructura segura, de gran conectividad, con un enfoque de amplia seguridad, sin embargo esto sólo existe allí, en la tinta y papel y no en la realidad porque la infraestructura ciclista en la Ciudad de México abarca 1.6% de la red vial de la misma. Finalmente el Artículo 19 (Coordinación Metropolitana y Regional) hace hincapié en que, el gobierno de la ciudad y las alcaldías unan esfuerzos en tareas de movilidad, creando instancias y mecanismos de coordinación. Con este repaso de medidas jurídicas, que viven en la ficción, es momento de tomar medidas acorde a la realidad en la que vivimos. Proponemos que al menos una vez al mes, una alcaldía, cierre exclusivamente calles y avenidas principales, para el libre tránsito de ciclistas y vehículos cero emisiones, tomarlo con todas las medidas precautorias en coordinación con personal de Protección Civil, Policías de Tránsito y Oficiales.

1  https://www.ssc.cdmx.gob.mx/storage/app/media/Transito/Actualizaciones/Reglamento-de-Transito-CDMX.pdf 

2 https://infocdmx.org.mx/documentospdf/constitucion_cdmx/Constitucion_%20Politica_CDMX.pdf

3 Cuando alguien mata a un ciclista por un siniestro vial “accidental”, provocado o con dolo, asumimos que la persona que pedalea, está cien por ciento vulnerable, contando únicamente, y no en todos los casos con la protección mínima. El bicicidio es la acción de vulnerar la vida, hasta quitarla del ciclista por parte de otro vehículo que en la mayoría de los casos, está motorizado.

4 Es decir, la SEMOVI en Ciudad de México 

5 La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones:

I. Fomentar, impulsar, estimular, ordenar y regular el desarrollo de la movilidad en el Distrito Federal, tomando el derecho a la movilidad como referente y fin último en la elaboración de políticas públicas y programas;

6  Implantar y poner en vigor las disposiciones de la Ley de Movilidad del Distrito Federal y las que se desprendan de ésta, así como, las acciones de concertación con los gobiernos de los Estados que se relacionan con el tránsito de personas y bienes en la zona metropolitana, con el fin de lograr que el ciudadano disponga de las opciones para su traslado en forma ágil, con seguridad, con protección al ambiente y con economía de Recursos. En: https://www.semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/Manual%20Administrativo%20SEMOVI.pdf

7 Según “RFC, urbanismo + movilidad”

 

Mario Cortes López